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保时捷911的快从不讲道理 解析992的速度奥秘!

作者:火博游戏 发布于:2020-07-28 12:58 点击量:

  前段时间有媒体人突发微博,建议持有997和991.1款式的保时捷911车主赶紧卖车,当然主要原因还是因为保时捷即将推出的换代911(车型代号992)提升“过于明显”所致。消息一出也引发了不小的网络舆论,甚至还短时波及到二手市场上“老款”911的叫价。

  其实回顾整个过程,围观的多以吃瓜群众为主,真正车主却又寥寥无几。而同时也勾起了我们的好奇心,新款911车型(新款代号992下文统称992)的推出线的家伙到底靠什么本事来让老家伙们坐立难安呢?

  作为坚守后置后驱+水平对置布局的车中奇行种,911车系自诞生的那一天起就再也没改变过这种动力布局,而唯一的一次“中后置”尝试还是在2017赛季的911 RSR赛车上。不过到底也只是尝试,最后也没能真正影响新款改变布局。

  回归到全新一代911(992)身上,这代车型依然是标准的911外形风格,波澜不惊的内饰,以及万年不变的后置后驱水平对置发动机+世界上最好且没有之一的双离合PDK变速箱组合。看看数据,3.0升机,最大功率450马力,峰值扭矩530牛·米。乍看之下就是款我不说你都发现不了它换代的911。而下面要聊的才是它隐藏在面具下的獠牙。

  技术点:更大涡轮、压电直喷喷油嘴、气门升程技术、全新进排气布局、排放升级

  保时捷原有的3.0T水平对置6缸发动机进行了大量细节优化,虽然缸体内部没有调整,但压缩比小幅提升到了10.2:1,换而言之输出更高,对油品的要求也有所提升。

  改进前机型的两颗涡轮增压器由于自身结构和发动机缸体左右位置因素导致两侧一正一反,给冷却效果带来了难度。而这款改进机型将两侧涡轮增压改为了同向放置,为了优化冷却效果,还将中冷器与进气增压管路上下调换位置,便于冷空气快速流经两侧的中冷器,使顶置中冷得到充分的撞风效果。

  涡轮本体采用电控泄压阀及电控旁通阀,相比传统机械式控制泄压的时机更为精准。此外压气机一侧入口直径增加到48mm,废气涡轮端出口增加到55毫米,相对改进前的机型分别加大了3-4mm的直径。同时由于管路与壳体采用了轻量化的铸铝材质,进气的流速流量都得以提升,而轻量化的涡轮叶片也能更换达到工作转速。不过原厂的增压值设定相对保守,峰值下仅有1.2bar,但在连续高温高压的工况下,状态会更加稳定。

  供油部分升级为全新的压电式直喷喷油嘴,喷射压力最高可达200bar,而且这种喷油嘴在单次循环中可完成最多连续8次喷射,加之更好的燃油充分雾化及扩散燃烧后,令油门的反馈及动力输出都得到实质提升。另外在配气机构方面增加了可变气门升程技术,提供了高低两种升程,(开度范围在2mm-4.5mm之间),可兼顾各转速负载下的进气量,同时也能用来优化燃油消耗和排放等问题。

  日益严苛的排放法规也让911不得不增加GPF汽油颗粒过滤器等尾气净化装置,因为高效的进排气搭配设计,最利于提升扫气效率平衡排气背压,能有效提升发动机的工作效率,减少排气阻力带来的动力损耗。

  毫无疑问声浪是跑车的灵魂,为此保时捷的工程师专门重新优化了进排气全段的结构,但出于法规的限制,同样利用排气阀门设计对运动排气噪音进行了严格控制。

  技术点:挡位升级,低档密比,高档疏比,多油路结构加强、前桥差速器结构强化新增液冷。

  高效的动力绝对需要一台靠谱的变速箱来转化到轮端,但降低能耗也是目前困扰所有性能车型的关键,为此保时捷将992的变速箱升级为全新的8挡PDK。相比老款的7挡,新变速箱拥有更高的传动效率及舒适性,通过挡位增加主减速比得以变化,1挡齿比更密发力更强,7挡8挡通过疏比设定提升了续航中的燃油经济性。而2-4挡则继续优化中低速下的加速表现0-100公里/小时、100-200公里/小时、0-400米加速都有明显提升。另外这套全新的8挡变速箱还对多套油路及控制机构进行了优化和加压,最高能承受800+N·m的扭矩,而在Sport+模式下也可获得更快的换挡速度。

  优化后992的低档位加速和再加速能力更上一层,0-100公里/小时加速后驱的Carrera S车型3.7秒,四驱Carrera 4S车型仅3.6秒,如果选装Sport Chrono组件还能再快0.2秒!至于最高时速,肯定也不止官方给出的304公里/小时那么简单。这下来看别说“购置税”灭超跑了,在911这种“入门”跑车面前都只能是个往后稍稍的弟弟了。

  992对输出曲线进行了细致且全面的优化,纵使涡轮尺寸加大,只需2300转涡轮就能进入扭矩平台实现满压输出,并一直维持到5000转。最大功率出现在6500转,也就是说突破7000转之前,992都会有着相当饱满的动力储备。加之该车型的基础排量达到三升,发动机动态响应也比小排量车型更好,基本没有涡轮延迟的迹象会拖后腿。

  不只是变速箱的进步,传动机构丝毫没有懈怠。四驱的Carrera 4S对前桥的电控多片差速器进行了升级,其中差速器增加了独立的液冷系统,为了承载更高的轮端扭矩输出负载,锁止机构和摩擦片的材质也进行了强化升级,可承受更大的瞬间扭矩冲击。这也让Carrera 4S在除柏油路、雪地、湿滑等多种复杂工况下,均能保持出色的性能表现。

  基本每款保时捷都会提供选装Sport Chrono组件,而在992上Sport Chrono组件涵盖了20秒的超增压模式、动态发机脚及整套响应速度更高的程序,激活后不仅动力和动态更为极端,通过秒表和仪表中内置的赛道程序还能直观读取采集车辆的动态数据,并通过APP等方式拷贝。另外,全新设计的动态发动机脚重新调整了固定位置,动力传递更稳固。同时还支持在不同驾驶模式下进行软硬调节,赛道模式下甚至能营造出发动机底盘硬连接的效果,从而提升动力系统的传动效率,这俨然就是将跑车进行短暂赛车化的高标准调校。

  992选装的全新PASM主动悬挂管理系统中整合了倍适登代工的可调电磁悬挂,内部通过多级阀门的设计回路和电控设计,拥有了毫秒级的自适应调整能力。可快速精准的调整悬挂压缩回弹阻尼,并配合路面情况提供最优的动态反馈,从而提升轮胎的接地面积及行驶稳定性。而在自主设定和极端环境下,车身还可进行10mm的高度降低。严格来讲这套智能底盘管理系统可在运动和舒适性中找到合理定位,走街及赛道表现都比老款车型出色许多。

  良好的结构配上精准的指向才能完整构成911的底盘部分,所以992为了提升转向灵活度和车头动态响应,采用了可变转相比系统,高速时方向盘转角明显减少。同时后桥还加上了带有主动防倾杆会跟随动态减震适时调整,以抑制车辆后部的侧倾程度。

  992的车内延续着911系列驾驶为重的设计风格,升级后的10.9寸多媒体系统也是见怪不怪。不过有意思的是除了传统的驾驶模式外,992新增了一个湿滑模式,当突遇湿滑路面时,车头的热成像摄像头可配合前部声学传感器来判别积水程度,系统通过分析后进行主动干预防止危险发生。而在该模式下车辆一旦超过90公里/小时,系统就会自动升起尾翼,油门踏板的深度特性也会变得柔缓,以保证车辆安全。

  由于保时捷的动力分配偏向后部,在动力升级后,前后轮的搭配也发生了变化,尽管Carrera S和Carrera 4S在911家族中的只是入门车型,但依然配套了前245/35 R20+后305/30 R21的圈胎来提升稳定性。当然加宽的不只有轮胎轮距也有着小幅提升,这意味着拥有更宽轮距的992更为可控,横向稳定性也更好。而在牵引力表现得到提升的同时,也优化了行驶性能,可令后置后驱动/四驱的992拥有更为折中的操控体验,告别反复在转向不足转向过度间徘徊的“寡妇制造者”称号。

  992的制动效率大幅提升,主要得益于两大方面,底盘制动系统的升级,全新的底盘设定、加强的悬挂防倾杆底盘的整体性及可操控性更高,增强了轮胎制动过程中的抓地效果。另外该车舍弃了液压助力总泵改为反应更快的电控刹车总泵,并使用前6活塞后4活塞制动卡钳+分体盘的套装搭配。由于后轮尺寸加大制动惯性增加,后制动碟片也进行了升级,刹车盘被加大到350mm,这要比大部分性能车的前轮刹车盘尺寸还大。

  刹车片方面由钢、碳纤维、复合塑料等材质组成,具备质轻、摩擦数值大、耐高温等特性。随着制动表现的提升,制动距离也大幅缩短。当然保时捷仍然为不差钱的老板保留了碳陶刹车套装,不仅抑制热衰退更出色,盘体重量也更轻,轮端的动态反馈更为敏锐。

  虽然外观看上去992的变化并不明显,但是车体结构本身却进了不少的调整。为了能承受极限状态下的负载并控制车重,在车架、门框等关键受力部分使用了高强度钢,可有效抵抗大部分车身扭曲。而在关键部位外,保时捷将纯钢制材料的使用比例从之前的63%大幅降低至30%。外层车体则大量采用铝制材料,车门部分为全铝结构,有效降低了白车身的重量。此外保时捷还对元宝梁门槛地板等部分进行了加强处理,而像前后减震器塔顶、前后摆臂、副车架等部分也大量使用了压铸的铝零件。

  其实在外观上992也并非一成不变,前后桥宽度均有所加宽。而其0.29的风阻系数也是可变进气格栅、发动机盖等部分重新设计后才得到的,甚至为了进一步降低风阻,连门拉都改成了电动弹出式的。

  而设计上也处处透出992复古的味道。中间下凹的机盖、圆润的头灯以及后部竖条风格的散热罩设计等等,均是再向经典的第一代911(901)致敬。而全新的集成一体尾翼则比较“原创”,它升起后不仅撞风面积更大,同时还拥有为中冷器散热的双重功能。升至最大开启角度时,其视觉效果更像是第二代911(930/964)车型的鸭尾造型,而空气流经的有效接触面积高达45%。

  全新的升降尾翼根据不同驾驶模式或不同车速会提供三种升降角度,超过90公里/小时会小幅升起,平衡流经尾部的乱流。超过150公里/小时则会完全升起,从而增加高速下压力稳定行驶表现。不过当低速行驶时系统一旦侦测到增压后空气温度过高时,只要车速达到60公里/小时,同样尾翼会自动升起,为中冷器进行强制撞风冷却。

  造型更复古、车身更轻盈、动力更充沛、齿比更合理、动态更智能、转向更直接、制动更高效。992的提升几乎都隐藏在我们最“熟悉”不过的外观之下,它的低调甚至可以骗过无数双眼睛。但纽伯格林北环7分25成绩说明一切,它不仅比老款991.2的圈速快了5秒,更是比997的GT2甚至更是曾经的北环王者们甩在了身后。所以你说全新一代911能不让老车主们瑟瑟发抖么?

  全新一代保时捷911看似平淡无奇,内藏诸多玄机。在排放政策和排量缩减的双重高压之下,911仍能忠于自我并实现突破实属不易。不过线千般好,奈何工资不争气,看看就好,万一有天实现了呢。

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